播磨町議会 2015-03-16 平成27年度予算特別委員会 (第3日 3月16日)
今回、新島南の船型の展望台を撤去して、また新たなものにということの計画ということなんですけども、あの辺、結構釣りに見える方が町内外からよくいらっしゃるんですけども、そういった方々が例えば津波のときに避難できるような、そういったものに設計する予定はございますでしょうか。
今回、新島南の船型の展望台を撤去して、また新たなものにということの計画ということなんですけども、あの辺、結構釣りに見える方が町内外からよくいらっしゃるんですけども、そういった方々が例えば津波のときに避難できるような、そういったものに設計する予定はございますでしょうか。
それを船型別に見ていきますと，57隻の平均の船型が１万3,500ＴＥＵと，それから8,000から１万未満が約9,000に近いです，8,958ＴＥＵと，こういうふうな大型化が実はデリバリースケジュールの中で数字として明確に見てとれるというのが現状です。
今本当に，先ほども申し上げましたように，パナマ運河の拡張がもう目前に来ておりますんで，船型がもうすべて大型化しておるということでございますんで，抜本的な港の整備ということが重要でございますんで，そういった点について，今非常にスピーディーに取り組んでいただくよう，国の補正予算も含めて協議をしながら進めておるというところでございます。
そういう意味で，先ほどお尋ねにもございましたが，パナマ運河が今拡張をしておりまして，27年度にこれが開通するということでいきますと，１万3,000ＴＥＵ型の船型が就航するということはもう確実でございますんで，こうしたことに対しまして，やはり早くコンテナターミナルを整備をするということが重要でございます。
ご指摘の中突への大型客船の着岸についてでございますけれども，船舶の航行の安全性を確保するという観点から，水深それから岸壁延長，この関係に加えまして，これもご指摘の第１航路，いわゆる神戸西航路の航路幅による制限によりまして，現在は飛鳥IIの船型──これは総トン数が５万トン強のものでございますが──を最大といたしまして，おおむね５万トン以下の客船に限ってご利用いただいているというところでございまして，この
まず，採算性でございますが，航路廃止前の海上アクセス事業における赤字の主な要因としては，230人乗りジェットフォイルの建造費が２隻で約57億円と多額であったこと，あわせてジェットフォイルという船型等に伴う燃料費，修繕費といった運航経費などが多額に上っていたことが挙げられます。
それから，海上アクセスの点につきましては，先ほども申し上げておりますんで，重ねての点はできるだけ避けさせていただきますが，まず再開に当たりましてはやはりコストの問題等が非常に重要でございますんで，これにつきましてはまず船型等を変える，それから民間事業者に運航を委託するということも重要でございますし，そしてまた需要の面からのそういう取り組みも大事でございますんで，需要喚起という点の取り組みという点ではいろんな
２つ目は，ジェットフォイルという船型に伴います燃料費また修繕費などの運航経費が多額に上っておったということが１つ挙げられます。 そこで，今回の再開に当たりましては，１つは，120人乗り程度の高速船２そうで建造費は10億円までとする。２つ目は，運航経費についても，通常の高速船へ変更することによりまして燃料費・修繕費などの経費を大幅に削減する。
このような動きを参考にいたしながら，採算性あるいは利便性の向上につきまして，さらに検討を進めていくわけでございますけども，例えば船型につきましては，リースの高速船の運航にするとか，できる限りやはり経費削減に努めていきたいというふうに考えております。
次に、２５０隻係留の根拠につきましては、水域面積と船型などをもとに算出されており、需要につきましても、大阪湾、瀬戸内海などの広いエリアを対象区域と考えていると伺っております。また、大型艇を停留することにより、南芦屋浜のイメージアップにつながるものと考えております。
最近は船型もどんどん大きくなってきた。
いかんせん，震災の影響が非常に大きいということで，財政的には苦しい立場になっておりますし，また次々船型が大型化していったということで，六甲アイランドなりポートアイランド２期の方に移られたということもあって，空きバースが現にあって，そういうようなことで非常に厳しい状況にはなっておるわけですけれども，先ほど言いましたように空きバースについては再開発を進めて，これを再利用して，これをできれば東側の物流ゾーン
まず，いわゆる港湾管理者として，港湾計画全般の考え方を担当する者としてのお答えをさせていただきたいと思いますけれども，神戸港のコンテナバースのありようにつきましては，今，ご指摘のように，ポートアイランドの西側の１から５については，１番，２番，５番については利用をいただいておるわけでございますが，３番，４番については，かつて日本郵船さんに使っていただいておりましたが，船型の大型化に伴いまして六甲アイランド
これはむしろバースあるいはその水深・船型，こういったものによってそれぞれその場所を選択してくる，こういうことになります。ですから，選択の幅が神戸の場合は非常に広いということです。 ですから，その点，空きバースだからいつまであけておるんだ，もったいないではないか。これはもちろんそうです。
ところが，ＰＣの１・２・５が今のところ利用されておりますけれども，これもだんだん船型が大きくなってきますと，12メートルでは入れませんということになります。しかし，この部分は一番先にできたものですから，建設費が安かったわけですので，使用料も安い，だからおるんだ，こういうことをよく言われております。
ですから，神戸港がかつては非常にいい位置にあったわけでございますけれども，それが船社の状況とそれから船型，これの大きさによって，それぞれ寄港地が変わっていく，こういう状況にございます。ですから，単純に港に入ってくださいというだけではお客さんは来ない，こういうことになっているのが現状ではないか，こう思います。
ですから，今回の空きバースのご指摘がございましたが，確かに一挙にこれを解決することは非常に難しゅうございますけれども，神戸港のいわゆる港湾の物の動き，船の動きあるいは船型，こういったものがどんどん変わってきております。
ですから，世界の港運等について，船型も含めてルートですね，こういった航路についても，あるいは相手の国等について，いろいろと調査の結果，どんな船が来ても対応できる港でなければいけないということでございます。
例えば今議論になっております上海・長江との交易の問題でも，船型をどうしようかということでございますが，その船が神戸にすっと入れますかと，私の方は水深からいけば当然入れます。
現在の基幹航路に就航しておりますコンテナ船の船型といいますか，船形といいますか，これは大型化が急速に進んでおりまして，例えば 5,000個あるいは 6,000個積む大型コンテナ船の建造計画がメジロ押しに出ている，そういうような状況もありまして，これからこれら船舶の大型化，輸送業務のグループ化によりまして，コンテナ輸送サービスはますます規模が大きくなっていくものと思います。